Альманах
  Главная страница

 

Выпуск: N 11\12, декабрь 2003 года

Экономика.Энергетика.Физическая экономика


Измерение эффективности "всеобщего труда" в системе общественного производства

П.Г. Кузнецов

Основной проблемой... является измерение результатов всеобщего труда. В своей простейшей форме эта связь характеризуется сокращением общественно необходимого времени на удовлетворение одной и той же потребности. Сокращение потребности в рабочем времени при постоянной величине скорости удовлетворения общественной потребности в перевозках и открывает возможность вычислять полезный эффект от изобретений и открытий

 

Проведенное обсуждение проблемы измерения эффективности всеобщего труда приводит нас к выводу, что для измерения его эффективности мы нуждаемся в измерении как существующего общественно необходимого времени, так и его изменения под влиянием открытий и изобретений. Мы нуждаемся в своеобразном бюджете общественно необходимого времени на удовлетворение каждой общественной потребности. Этот бюджет общественно необходимого времени представляет собой не что иное, как бюджет рабочего времени общества. Каким же бюджетом рабочего времени обладает общество на любой ступени его развития?

Например, на 1970 г. население страны составляло 241,7 млн чел. Численность занятых в системе общественного производства составляла 90,2 млн чел. Это означает, что на 1 млн жителей работало 373 тыс чел. Поскольку практически во всех отраслях народного хозяйства мы имеем в среднем 40-часовую рабочую неделю и имеем 50 недель в году, то весь бюджет рабочего времени на каждый (средний) миллион жителей составлял 746 млн чел.·ч/год. Поскольку это все, чем мы располагали на 1 млн жителей/год, то возможно установить и точное количество человеко-часов в год, которое общество расходовало прямо или косвенно на транспортировку как грузов, так и людей. Благодаря нормировке на 1 млн жителей мы получаем возможность работать только с относительными числами.

Какова же доля от "полного бюджета" общественного рабочею времени, расходуемая обществом на транспортные нужды? Статистические данные показывают, что прямоиспользуемых на транспорте 8,85%  общественного рабочею времени, т.е. 66,02 млн чел.·ч на каждый миллион жителей. Из этих затрат рабочего времени на транспорт 2,58 %, т.е. 1,7 млн чел.·ч,  мы   расходуем на нужды железнодорожного транспорта на каждый миллион жителей. Очевидно, что имеют место и косвенные затраты рабочею време­ни, которые связаны с транспортом. Во всяком случае, при наличии мощ­ной вычислительной техники не представляет особого труда найти факти­ческие затраты рабочего времени на удовлетворение любой общественной потребности. Мы же знаем, что на все возможные общественные потреб­ности мы можем расходовать только то, что у нас есть. А у нас есть 746 млн чел.·ч/год на каждый миллион жителей.

Общественная полезность каждого открытия и каждого изобретения и может быть выражена как экономия рабочего времени при удовлетворе­нии той же самой общественной потребности.

 

3.1. ВСЕОБЩИЙ ТРУД КАК КАТЕГОРИЯ ТВОРЧЕСКОГО ТРУДА

 

Всякое усовершенствование транспортной системы выражается только через изменение времени, которое продукт находится в пути между местом производства и местом потребления. Разумеется, что сокращение этого времени представляет собой результат идеи - что и как именно надо сде­лать, чтобы увеличить скорость доставки? Но такая идея усовершенство­вания транспортного процесса не имеет "телесного существования". Ее единственным свойством является то, что она (после реализации) приводит к тому, что на удовлетворение той же самой общественной потребности будет расходоваться меньше рабочего времени.

Вернемся к выражению (2.17): числитель представляет скорость удовлетворения общественных потребностей. Преобразуем это выражение к виду, который дает постоянную скорость удовлетворения общественной потребности, с одной стороны, а с другой - произведение общественно необходимого времени на уровень производительности труда:

 

                                            (3.1)

 

Обозначая произведение

 

                                             (3.2)

 

где П(t)  — скорость удовлетворения общественных потребностей, найдем зависимость между скоростью изменения производительности труда и числом лиц, занятых в системе общественного производства при неизменном уровне скорости удовлетворения общественных потребностей.


Рассмотрим относительную производительность груда в системе транспортировки грузов. Роль постоянной для одной и той же услуги транспорта играет полезная мощность. Эту постоянную нам и необходимо выразить через массу груза и скорость его транспортировки. При этом и проявляется несостоятельность измерения услуг транспорта тонно-километрами. Здесь же мы обнаруживаем и другой факт, что все  общественные потребности удовлетворяются потоком энергии. Так же как и любая другая система, система транспортировки грузов выполняет спою работу за счет снашивания технических средств. Заметим, что у нас отсутствует время жизни технического средства как характеристика времени его использования. Это означает, что для получения надежных характеристик планирования в системе транспортировки грузов необходимо относить все расчеты на единицу транспортного потока. Сокращение потребности в рабочем времени при постоянной величине скорости удовлетворения общественной потребности в перевозках и открывает возможность вычислять полезный эффект от изобретений и открытий (рис. 3) .

Рис 3. Зависимость общественно необходимого времени от уровня производительности труда.

Согласно выражению (3.2), скорость удовлетворения общественных потребностей представляет собой произведение трех величин: энерговооруженности, коэффициента совершенства технологии, коэффициента качества плана.

Для сокращения общественно необходимого времени мы можем избрать различные методы: можем наращивать мощность машин и механизмов на одного работающего; увеличивать коэффициент совершенства технологии, т.е. использовать более совершенные технические средства; совершенствовать систему управления транспортом, т.е. более полно использовать имеющиеся мощности технических средств.

В системе транспортировки грузов мы встречаемся с двумя видами мощности: с мощностью собственно транспортного потока и с мощностью погрузочно-разгрузочных средств. Обе мощности в реальной жизни имеют одно и то же назначение: обеспечить необходимую народному хозяйству скорость доставки. Наращивание этих мощностей сопровождается увеличением капиталовложений, т.е. затратами рабочего времени в смежных отраслях. В силу названного обстоятельства при оценке эффективности изобретений нам необходимо учитывать все компоненты общественно необходимых затрат.

Здесь-то нам и становится необходимым бюджет рабочего времени.

Логично выбрать такую форму для бюджета рабочего времени, которая позволяет вычислять и относительные изменения в уровне производительности труда. Исходя из полного бюджета рабочего времени на 1 млн жителей, который равен 746 млн чел.·ч/год, мы должны установить существующую, но пока не известную нам величину — общее число человеко-часов в год, которое расходует наше народное хозяйство на нужды транспорта.

Как бы ни росла численность населения нашей страны, как бы ни увеличивался объем услуг транспорта, мы ставим границу той доле общественного времени, которая расходуется обществом на удовлетворение общественной потребности в услугах транспорта.

Этот зафиксированный нами бюджет общественного времени на нужды системы транспортировки не подлежит увеличению, т.е. неизменным, или инвариантным, объектом в математическом описании транспортных систем мы принимаем число лиц, занятых в системе транспортировки.

Следовательно, все изменения в объеме услуг транспорта мы можем получать лишь за счет всеобщего труда, т.е. за счет темпа роста производительности труда. Положим, что прямые затраты на услуги транспорта, как указано выше, определены в 8,85%. Мы можем принять, что в смежных отраслях затраты на транспорт составляют еще 1,15%. Это означает, что 10% общественного бюджета времени занято у нас на транспортные нужды. Возвращаясь к абсолютным числам на 1 млн жителей это составит 74,6 млн чел.·ч/год.

Будем считать, что дальнейшее развитие системы общественного производства никогда не потребует увеличения доли лиц, занятых в системе транспортировки. Во все будущие времена наш бюджет общественного времени будет ограничен этими же самыми 10% от общего бюджета общественного рабочего времени. При фиксированной численности занятых в системе транспортировки каждый научный результат может быть оценен через уменьшение общественно необходимого времени, которое общество расходует на удовлетворение той же самой потребности.

 

 

3.2. ИДЕЯ, ЗАМЫСЕЛ, ПРОЕКТ - ФОРМЫ РЕЗУЛЬТАТОВ ВСЕОБЩЕГО ТРУДА

 

Все научно-технические идеи сравнимы между собой по их влиянию на темпы роста производительности труда в системе общественного производства.

В силу этого обстоятельства основной проблемой использования закона роста производительности труда и является измерение результатов всеобщего труда. В своей простейшей форме эта связь характеризуется сокращением общественно необходимого времени на удовлетворение одной и той же потребности. В приведенном выражении, которое получено из (2.17), удовлетворение одной и той же потребности означает постоянство потока энергии при сохранении неизменной численности. Если та же самая величина потока обеспечивает ту же потребность общества, а численность сокращается, то мы имеем дело с ростом производительности труда.

Удовлетворение потребности представляет собой действие, некоторую форму движения, процесс, который характеризуется некоторой интенсивностью. В условиях транспортной системы мы удовлетворяем общественную потребность не тогда, когда груз покоится на станции отправления или станции назначения, а тогда, когда он перемещается. Это перемещение может осуществляться с различной скоростью. Для выражения скорости удовлетворения общественной потребности в услугах транспорта мы можем считать постоянными массу каждого груза, намеченного к перевозке, и расстояние, на которое должен быть перемещен груз.

Очевидно, что парные произведения массы груза на расстояние, суммированные по всем видам грузов, дадут нам общее число тонно-километров. В этом расчете мы не использовали скорость доставки этих грузов. Очевидно, что, увеличивая в 2 раза скорость доставки, мы не изменим общего числа тонно-километров, но сократим в 2 раза время, в течение которого грузы "вырваны" из сферы удовлетворения общественных потребностей. В этом смысле (при фиксированной величине тонно-километров) скорость доставки может служить специфической мерой скорости удовлетворения общественной потребности в услугах транспорта. Фиксированная величина тонно-километров является величиной потребности народного хозяйства в услугах транспорта. Скорость транспортировки (при фиксированной в тонно-километрах потребности народного хозяйства) и является скоростью удовлетворения общества в этой потребности, она характеризует работу собственно транспортной системы. Если потребность народного хозяйства в перевозках грузов уменьшится или останется постоянной, то рост производительности труда на транспорте по-прежнему будет измеряться через увеличение скорости доставки. Перспективная программа совершенствования транспорта и может рассматриваться как программа, показывающая что и как именно следует делать, чтобы при заданной потребности народного хозяйства удовлетворять эту потребность при постоянной численности, но с растущей скоростью доставки.

Здесь мы и получаем "качественную определенность" для измерения идей, замыслов и проектов: каждая идея и может содержать указание на то, что и как именно надо сделать, чтобы увеличить скорость доставки, не увеличивая численности.

 

 

3.3. СКОРОСТЬ ДОСТАВКИ И ПОТРЕБНАЯ МОЩНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

 

Отделив потребность народного хозяйства в услугах транспорта, выражаемую парными произведениями массы груза на расстояния между пунктом отправления и пунктом назначения, от скорости доставки, мы можем более основательно разобрать связь между скоростью транспортировки и потребной для этой скорости мощностью двигательной установки. Мощность двигательной установки всегда связана с той или иной величиной капиталовложений, т.е. с фактическими затратами труда в системе общественного производства. Пропорционально фактически используемой мощности двигательной установки растет расход горючего и смазочных материалов. Это означает, что нормирование расхода горючего и смазочных материалов в расчете на тонно-километр не имеет под собой основы.

Напомним, что в технических науках уже давно установлено, что для увеличения скорости движения (при одних и тех же количестве груза и расстоянии) любого транспортного средства по горизонтали в 2 раза необходимо увеличить удельную мощность двигателя в 8 раз. Во столько же раз возрастает расход горючего и износ двигателя. Наоборот, при сокращении скорости движения в 2 раза все расходы сокращаются в 8 раз. Это позволяет использовать ту же мощность при сокращении скорости для удовлетворения той же самой потребности народного хозяйства, которая, будучи выражена в тонно-километрах, в 8 раз больше. Этот факт уже наблюдался на перевозках зерна с поля: водители автопоездов перевозят (на прицепах) груз, который в 8 раз больше паспортной грузоподъемности, теряя в скорости только в 2 раза.

Однако в процесс транспортировки груза входят и так называемые вспомогательные операции (погрузка, выгрузка и др.), занимающие до 80% времени, т.е. груз находится в пути лишь 20% времени. Компенсировать задержку груза на вспомогательных операциях большей скоростью движения бессмысленно, так как это приводит к резкому увеличению расхода топлива и износу двигателя. Только хорошо зная связь между фактическим ростом потребной мощности и ростом скорости транспортировки, можно обсуждать целесообразность тех или иных улучшающих предложений.

Поскольку величины транспортной мощности и полезной услуги транспорта требуют введения новой единицы измерения, мы подробнее рассмотрим зависимость между скоростью транспортировки и технической мощностью транспортной системы.

В качестве наиболее изученной модели транспортного потока возьмем трубопроводный транспорт. Здесь мы имеем дело с транспортным процессом в наиболее чистом виде. Если отвлечься от неровностей местности и принять постоянной скорость движения продукта по трубопроводу, то обнаружим, что величина потребной мощности растет линейно с увеличением длины трубопровода. Хотя компрессорные станции сосредоточены в определенных пунктах, всегда известны как полная мощность всех компрессорных станций (в кВт), так и полная длина трубопровода. Это дает возможность говорить об удельной мощности на единицу длины трубопровода, которая "рассеивается" в процессе транспортировки. При движении продукта по трубопроводу через любое поперечное сечение (скорость постоянная) проходит определенная масса продукта. На конце трубопровода, как и в его начале, это количество — величина постоянная.

Представим себе, что нам удалось увеличить скорость движения продукта через продуктопровод в 2 раза. Это скажется на том, что погрузка и выгрузка в единицу времени удвоились. Поскольку общая длина трубопровода осталась без изменения, количество тонно-километров в час также увеличится в 2 раза. Можно ли в этом случае сказать, что услуга транспорта стала в 2 раза больше?

Нет, этого сказать нельзя. Можно было бы сказать, что услуга транспорта увеличилась в 8 раз, хотя число тонно-километров в час стало больше только в 2 раза. Любой инженер, знакомый с техникой трубопроводного транспорта, отметит, что для такого изменения режима транспортировки необходимо увеличить удельную мощность на единицу длины трубопровода (а следовательно, и полную мощность компрессорных станций) в 8 раз. Здесь мы обнаруживаем ту особую "транспортную мощность", которая растет пропорционально кубу скорости транспортировки. Сопротивление движению любого транспортного средства пропорционально квадрату скорости движения. Умножая силу сопротивления на скорость перемещения точки приложения силы, мы получим необходимую для транспортировки груза мощность.

Приведем выдержку из книги Дж. Орира, подтверждающую выдвинутое положение:

"...вычислим мощность, необходимую для преодоления сопротивления воздуха при движении автомобиля с постоянной скоростью. Сила сопротивления воздуха возрастает пропорционально квадрату скорости и, следовательно, преобладает при высоких скоростях. ...Воздух, находящийся непосредственно перед автомобилем, приобретает кинетическую энергию (1/2)m) V2, где Δm — масса воздуха, увлекаемого за интервал Δt; V — скорость автомобиля; Δm  = ρвоздA V Δt, где ρвозд = 1,3 кг/м3 и A — среднее значение площади поперечного сечения автомобиля. Потеря мощности, обусловленная сопротивлением воздуха, равна

 

 

Заметим, что требуемая мощность возрастает пропорционально кубу скорости"[1].

Эта квадратичная зависимость силы сопротивления от скорости не была заметна, пока на транспорте мы имели дело с малыми скоростями. Теперь справедливость этого факта отмечена для всех транспортных систем, а впервые он был обнаружен на флоте и в авиации. Интересно отметить, что не только расход топлива и износ двигателей пропорциональны кубу скорости, но даже износ рельсов на железной дороге.

Проведенное рассмотрение показывает, что услуга транспорта при неизменной массе груза увеличивается в 8 раз с ростом скорости транспортировки в 2 раза. Эту специфическую транспортную мощность мы и выделяем как меру мощности транспортного потока. Эта мера пропорциональна физической мощности используемых транспортных средств. От этой меры транспортной мощности можно переходить и к специфической для транспорта единице измерения работы которую мы назвали траном.

В рассмотренном примере с трубопроводом мы можем легко найти работу транспортной системы, если умножим мощность на время, в течение которого эта мощность была задействована. Подобная работа, совершенная трубопроводом за один час при увеличении скорости движения продукта в 2 раза, представлена в двух видах: в 2 раза увеличилось число тонно-километров за тот же час, но в то же время еще в 2 раза увеличилась скорость движения. Общая работа увеличилась в 8 раз - в 2 раза за счет увеличения числа тонно-километров и еще в 4 раза за счет квадрата скорости доставки.

Приведенный пример позволяет ввести практическую меру для услуг транспортной системы в виде полезной работы транспорта. Фактически это означает, что объем услуг, измеряемый в тонно-километрах, необходимо учитывать с сомножителем, который характеризует квадрат скорости доставки.

Необходимо установить базовую величину скорости доставки, от которой могут отличаться как в большую, так и в меньшую сторону фактические скорости доставки. Используя базовую скорость доставки (положим, 10 км/ч), можно сравнивать эффективности всех транспортных систем. Для этого работу, выраженную в традиционных тонно-километрах, необходимо умножать на отношение фактической скорости доставки к базовой величине, т.е. 10 км/ч, возводя это отношение в квадрат.

Заметим, что большой разброс в экономической оценке различных видов транспорта заметно сокращается. Если проанализировать изменение себестоимости работы 10 т · км в различных видах транспорта, то можно видеть, что в автомобильном она в 10 раз выше, чем в остальных видах транспорта. Зачем же мы строим автомобильные заводы?

Положение существенно меняется, если принять во внимание скорость доставки. Скорость доставки грузов по железной дороге довольно редко отличается от 10 км/ч (достигая 14—16 км/ч в отдельных случаях). Другое дело — автомобиль. Он выезжает из ворот предприятия и приезжает в ворота предприятия. Груз находится все время в пути. В междугородных перевозках нормальная скорость продвижения достигает и 30—40 км/ч. Это означает, что каждый тонно-километр в этом случае более весом: 30:10 = 3. Возведя эту величину в квадрат, получим сомножитель, равный 9. При 40 км/ч этот сомножитель равен 16. После умножения числа тонно-километров на такие сомножители мы увидим, что услуга транспорта, измеряемая транами, примерно одинакова по "себестоимости". Кажущийся разрыв в "себестоимости" возникает от использования тонно-километров в качестве меры для услуг транспорта.

Еще заметнее это для трубопроводного транспорта. Так как скорость движения продуктов в трубопроводах имеет величину порядка 5 км/ч (а иногда и 3 км/ч), то после умножения числа тонно-километров на квадрат относительной скорости доставки (на 0.25 при 5 км/ч и на 0,09 при 3 км/ч) услуга этих видов транспорта оказывается не столь экономичной.

 

 

3.4. ПОДДЕРЖАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА НА ПОСТОЯННОМ УРОВНЕ

 

Измеряя транспортную работу количеством тран в час, мы сможем учесть все виды труда по поддержанию транспортного потока на постоянном уровне. Фактически обсуждая поддержание постоянного уровня удовлетворения той или иной общественной потребности, мы обсуждаем такую категорию, как простое воспроизводство. В процесс поддержания входит замена всех видов технических средств, когда каждое из этих средств уже отслужило свой срок.

С одной стороны, мы можем знать, какое количество общественного рабочего времени расходуем на ремонт и замену вагонного парка, на ремонт и замену отслуживших рельсов и шпал и т.д. Точно так же мы можем знать, какое количество общественно необходимого времени мы расходуем на выпуск тяги, которая приходит на смену списанной технике. Все это мы можем знать лишь тогда, когда для каждого изделия установлен его гарантийный срок службы.

Вопрос о гарантийном сроке службы является другой стороной вопроса об экономичном использовании каждого вида техники. В предыдущей главе мы показали, что для всякого капиталовложения существует точка на оси времени, когда необходимо отказаться от дальнейшей эксплуатации данного технического средства. Эта точка и дает нам гарантийный срок службы. Точные правила расчета этой величины для каждого технического средства будут приведены ниже.

Используя понятие "поддержание транспортного потока на постоянном уровне", мы имели в виду, что вычисление роста производительности труда общественном производстве возможно только тогда, когда сокращается общественно необходимое время[2] на выполнение одной и той же работы. Если отсутствует единица измерения этой работы, то нет возможности определять для нее и общественно необходимое время.

 

 

3.5. АБСТРАКТНАЯ И КОНКРЕТНАЯ МОЩНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМ И ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

 

В заказе народного хозяйства указывается: масса груза, его номенклатура, пункты отправления и назначения, желательная скорость транспортировки (т.е. скорость доставки). Принятый заказ необходимо согласовать с мощностью транспортной системы. Наличие в заказе такой характеристики, как скорость доставки, требует анализа пропускной способности транспортной системы.

Обратим внимание на необходимость четкого разграничения того, за что несет ответственность транспортная система, а за что — совокупность плановых органов и органов материально-технического снабжения. Транспортная система должна быть обеспечена конкретным заказом с указанными характеристиками. Она несет ответственность за сохранность груза и скорость доставки. Например, вопрос о встречных перевозках, которые снижают эффективность использования транспорта, не является вопросом для руководства транспортной системой. Однако и ответственного иногда не удается найти[3].

Приняв характеристики заказа по всей номенклатуре, мы можем вычислять потребную транспортную мощность в транах в час. Эта потребная транспортная мощность может быть вычислена при "опускании" номенклатуры конкретных грузов. Пользуясь массой груза, скоростью доставки и расстоянием транспортировки, мы можем вычислять необходимую мощность транспортной системы. Действительно, мы приходим к выражению

 

 

где Pi  — масса i-го груза; Li  - расстояние транспортировки i-го груза; (Wi)2 - квадрат относительной скорости доставки i-го груза; m число грузов, подлежащих перевозке; N — необходимая мощность, тран/ч.

Поскольку данный объем перевозок должен быть выполнен за заданное время (например, за один год), разделив полученную величину на число часов в году, мы получим часовую величину транспортной мощности. Очевидно, что эта величина может быть представлена как график часовой нагрузки по потребностям народного хозяйства с учетом конкретных путей транспортировки.

Чтобы не загромождать запись индексами (индекс пути, по которому пойдет груз, индекс интервала времени, когда пойдет груз, индекс типа груза, который характеризует его номенклатуру), воспользуемся записью, которая отражает заказ народного хозяйства. Все компоненты заказа приведены к транспортной мощности, выраженной в транах в час, и просуммированы. Таким образом, заказ представлен одним числом.

Очевидно, что возможность измерять заказ на транспортировку грузов в одних и тех же единицах — единицах транспортной мощности — сразу же открывает нам возможность проектирования транспортной системы страны как целого. Результаты работы всех транспортных систем оказываются сравнимыми по их транспортной мощности.

Рассмотрим другой аспект этой же проблемы. Как именно согласуются заказ народного хозяйства и возможности транспортной системы для выполнения этого заказа?

Для этого необходимо технические возможности транспортной системы сравнить по транспортной мощности с заказом народного хозяйства. Это означает, что в рамках машинной системы каждому заказу народного хозяйства должен соответствовать набор технических средств, который обеспечивает заданную величину транспортной мощности. Можно ли для любого транспортного средства указать согласованную с потребностью величину транспортной мощности? Именно для этой цели и введена новая единица измерения. Следует различать две величины: транспортную мощность и транспортную работу. Они связаны между собой, но отличаются размерностью. Транспортная мощность выражается через массу груза и куб скорости транспортировки. Транспортная работа выражается через число тонно-километров (следующих из заказа) и относительный квадрат скорости доставки. Последняя величина не включает в себя время в явном виде.

Рассмотрим движение грузового состава. При вычислении транспортной мощности мы берем произведение массы груза (нетто) на куб скорости перемещения. Положим, что масса груза нетто 1500 т и техническая скорость движения составляет 50 км/ч, тогда часовая производительность будет состоять из двух сомножителей:

1. Произведение массы груза на его перемещение за 1 ч:

1500·50 =75 000 т·км/ч.

2. Квадрат относительной скорости доставки:

(50:10)2 =25.

3. Общая величина транспортной мощности равна 75 000 · 25 = 1875000 тран/ч.

Подобным же образом можно вычислить транспортную мощность любого другого технического средства.

Используя полученные данные, можно рассчитывать транспортную работу. Умножая транспортную мощность на число часов "занятия" транспортного средства, мы получим транспортную работу, выраженную в транах Наличие в расчете сомножителя, выраженного в тонно-километрах, не портит предлагаемого метода расчета, он здесь необходим, но недостаточен: ему нужно добавить номенклатуру груза (что не делает его новой величиной) и добавить скорость доставки.

При этих добавлениях он не перестает быть выраженным в тонно-километрах, но выполняет роль "заказчика". Этот сомножитель имеет в заказе и столь желанную номенклатуру, и... новое требование — желательную скорость доставки. Последнее представляет собой неявное указание заказчику, что тариф будет расти пропорционально квадрату скорости доставки.

Фактическая услуга транспорта измеряется с учетом фактической скорости доставки. Последнее требование, которое соответствует выполнению графика  движения, — всякое нарушение графика движения есть чрезвычайное происшествие — и подлежит строгому контролю со стороны управления транспортной системой. Фактически только в графике движения и "спрятана" услуга транспорта. Его расчет, т.е. согласование необходимой и фактической транспортной мощности, требует использования вычислительной техники.

 



[1] Орир Дж. Физика М., Мир, 1981 Т. 1.С. 112

 

[2] Методологическая ошибка многих исследователей, занимавшихся разработкой АСУ, состояла в том, что они не выделяли этого общественно необходимого времени. Это может рассматриваться не как их вина, а как их беда.

[3] Объясняется  это очень просто. Известны ли все перечисленные параметры заказа народного хозяйства руководителям транспортных систем? Мы знаем, что лет десять тому назад "кто-то" отменил указание в документах станции назначения Такое "сокращение" документооборота приводит к нарушению плана, так как теперь все транспортные ведомства могут планировать погрузку, но не могут планировать  выгрузку. Значит, погрузочно-разгрузочные работы начинают лимитировать оборот вагонов.

 

Версия для печати [Версия для печати]

Гостевые комментарии: [Просмотреть комментарии (2)]     [Добавить комментарий]



Copyright (c) Альманах "Восток"

Главная страница