Альманах
  Главная страница

 

Выпуск: N 2(14), февраль 2004 года

Труд, капитал, энергия

Программа совершенствования управления перевозками. Учет и оценка технических средств

П.Г. Кузнецов

Часть 2ая монографии Кузнецова с соавторами.
Начало публикации (часть 1ая) см. в номере 11\12 http://situation.ru/app/j_art_178.htm
коротко о книге http://situation.ru/app/j_art_226.htm
Теперь мы имеем возможность детальнее обсудить конкретную программу совершенствования системы транспортировки грузов железнодорожным транспортом . Такая система управления является не чем иным, как автоматизированной системой управления железнодорожными перевозками. Подобное решение будет применимо и к развитию других отраслей общественного производства. Основной характеристикой системы железнодорожного транспорта мы будем считать транспортный поток, который измеряется транспортной мощностью. Нам предстоит сделать два шага: на первом мы оцениваем технические возможности транспортной системы, а на втором — связь технических возможностей с бюджетом рабочего времени.

ЧАСТЬ 2

КОНКРЕТНАЯ ПРОГРАММА

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ ПЕРЕВОЗКАМИ

В соответствии с методологическими установками, рассмотренными в первой части, конкретная программа управления железнодорожными перевозками является программой роста производительности труда, по отношению к которой все возможные программы оказываются сравнимыми: они могут различаться лишь темпом роста производительности труда. В силу названного обстоятельства каждое изменение намеченного плана развития железнодорожного транспорта оказывает одно из двух возможных влияний на темп роста производительности труда — либо он увеличивается, либо уменьшается.

Основной задачей разработки машинной системы для управления развитием железнодорожного транспорта является задача сравнения возможных решений по их влиянию на темп роста производительности труда. Это означает, что конечный результат вычислений (конечный результат оптимизации) всегда представляется в виде одной и той же величины (в данном случае речь идет о природе величины, а не о её численном значении) — в виде ожидаемого темпа роста производительности труда. Разумеется, что приведение многочисленных показателей работы железнодорожного транспорта к вычисляемой величине — темпу роста производительности труда — не может произойти само собой. С другой стороны, рассматривая выход машинной системы управления развитием железнодорожного транспорта на любой уровень, мы обязаны гарантировать, что вся информация о работе системы приведена к виду, который и дает возможность оценивать влияние конкретных решений на темп роста производительности труда.

Фиксируя численность всех лиц, занятых в системе железнодорожного транспорта, мы можем рассчитать уровень производительности труда как число транов в час на одного занятого. Произведение транспортной мощности (число транов в час) на энерговооруженность (число киловатт на одного работающего) дает нам уровень производительности труда в транах в час на одного работающего. Рост этого показателя на некоторое число процентов в год и составляет искомую величину темпа роста производительности труда в системе железнодорожного транспорта.

Наличие программы роста производительности труда в системе железнодорожного транспорта, т.е. совокупности мероприятий, каждое из которых приводит к конкретной величине роста услуг железнодорожного транспорта, позволяет точнее определять последовательность их реализации, соответствующую общественной потребности в услугах железнодорожного транспорта. Подобное влияние будет характеризовать и развитие других отраслей общественного производства.

Теперь мы имеем возможность детальнее обсудить формирование этой конкретной программы совершенствования системы транспортировки грузов железнодорожным транспортом и систему управления формированием и реализацией такой программы. Такая система управления формированием и реализацией является не чем иным, как автоматизированной системой управления развитием системы железнодорожных перевозок. Ее назначение состоит в вычислении влияния конкретных решений на темп роста производительности труда в системе железнодорожного транспорта.

Такая оценка возможна только тогда, когда существует конкретная программа роста производительности труда в системе железнодорожного транспорта в целом. Так называемые трудности с критериями или с методом оценки эффективности являются не чем иным, как логическим следствием отсутствия конкретной программы, ориентированной на рост производительности труда в соответствующей отрасли. Программа роста производительности труда предполагает, что имеется возможность измерять как уровень производительности труда, так и ее темпы роста. В первой части мы ввели представление о транспортной мощности и транспортной работе, которые и являются измерителями объема услуг, предоставляемых транспортом народному хозяйству. Подобные измерители существуют во всех других отраслях, но их установление требует упорной и целеустремленной научной работы.

Основной характеристикой системы железнодорожного транспорта мы будем считать транспортный поток, который измеряется транспортной мощностью. Поскольку единица измерения транспортного потока — траны в час — еще непривычна, то иллюстративно будет показано и измерение транспортного потока так, как это возможно при использовании действующей системы показателей.

Чтобы перейти к другой единице измерения, нам нужны новые нормативы, новые расценки и масса других подготовительных мер. Каждый шаг этой гигантской работы необходимо выверять на соответствие с законом общественного развития. Этот закон должен быть конкретизирован для каждого мероприятия по совершенствованию управления транспортной системой. Рассмотрение, которое проведено в первой части, показывает, что нам предстоит сделать два шага: на первом мы оцениваем технические возможности транспортной системы, а на втором — связь технических возможностей с бюджетом рабочего времени. На первом шаге мы достигаем наилучшего соотношения между абстрактной и конкретной мощностью транспортной системы: это соотношение дается числом транов в час на один киловатт установленной мощности технических средств. На втором шаге мы обеспечиваем наиболее быстрый рост абстрактной мощности на одного занятого в системе транспортировки грузов. На первом шаге мы оцениваем эффективность имеющихся технических средств и эффективность их использования, на втором — составляем и реализуем долговременную комплексную программу совершенствования системы транспортировки грузов и системы управления развитием транспорта.

На первом шаге мы устанавливаем:

1. Производственную мощность и полноту использования технических средств.

2. Перечень причин, которые лимитируют полноту использования технических средств.

3. Перечень недостатков действующей системы управления транспортным процессом.

На втором шаге мы устанавливаем:

4. Иерархию целей комплексной целевой программы и совокупность мероприятий, обеспечивающих рост производительности труда.

5. Порядок управления комплексной целевой программой роста производительности труда в системе транспортировки грузов.

Напомним, что разработка и реализация комплексной целевой программы развития транспорта нами рассматривается с точки зрения методологии. Приведем простейший пример разработки плана: план строительства какого-нибудь дома неявно предполагает, что существуют рабочие чертежи соответствующего дома, т.е. создаваемый дом можно узнать, когда он находится в процессе строительства и когда он завершен постройкой. В нашем случае роль "дома" играет комплексная целевая программа совершенствования транспорта. Известно, что не каждый набор бумаг, даже озаглавленный "целевая комплексная программа", является в действительности таковой. Как отличать "заглавие" от того, что должно быть в "содержании"?

Мы полагаем, что содержание целевой комплексной программы достаточно хорошо определяется в системах целевого планирования и управления СПУТНИК, СКАЛАР (приложения 1,2). Указанные системы обеспечивают фиксацию по всей иерархии целей точных ответов, используя "вопросник" философских категорий. Эта особенность указанных систем не бросалась в глаза, но по мере того как на смену одним системам приходили другие, выяснилась роль такого "вопросника". Философское основание использования категорий состоит в том, что любое суждение человека использует (сознательно или бессознательно) эти же категории. Категориальная пара "субъект—объект" фиксируется как ответ на вопрос "кому" и "что" именно поручено. Категориальная пара "пространство-время" фиксируется как ответ на вопрос "где" и "когда" указанное "что" должно быть сделано. Аналогичное положение с ответами на вопрос "сколько" средств (ресурсов) это потребует и знает ли исполнитель "как именно" практически достичь указанный результат.

Глава 5

ТОЧНЫЙ УЧЕТ И ОЦЕНКА ИМЕЮЩИХСЯ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ

Величина транспортного потока колеблется, поэтому мы будем использовать часовую производительность, усредненную за один год.

В настоящее время транспортный поток принято оценивать тонно-километрами в час. Чтобы не порывать очень резко с имеющимися традициями, мы будем проводить все операции с двумя единицами измерения транспортного потока — в тонно-километрах в час и в транах в час.

Очевидно, что следует различать два вида транспортных потоков: брутто и нетто. Первый измеряется не только полезным грузом, но и массой технических средств; второй — измеряется только полезным грузом.

Для правильного измерения фактических услуг транспорта необходимо иметь такую величину, как скорость доставки груза, т.е. время от сдачи груза отправителем до момента предъявления груза получателю; разделив расстояние между пунктом отправления и пунктом получения груза на время от сдачи до предъявления груза получателю, мы и найдем скорость доставки. Произведение массы груза на скорость доставки образует элемент реального транспортного потока, измеряемого в тонно-километрах в час. Произведение массы груза на куб скорости доставки образует элемент транспортного (реального) потока, измеряемого транами в час.

Гарантированная скорость доставки обеспечивает связь с тарифной сеткой оплаты услуг транспорта. Соответствие тарифов существу транспортного процесса состоит в том, что удвоенная скорость доставки увеличивает тарифную ставку в 4 раза.

Опорной величиной для вычисления потенциально возможного транспортного потока, т.е. для вычисления технических возможностей системы транспортировки грузов, мы будем считать транспортную мощность подвижного состава. Это означает, что расчетная величина технических возможностей транспортной системы строится на следующих предположениях: весь подвижной состав (списочный) полностью исправен и полностью загружен, все двигательные установки работают на полную мощность.

Расчетная величина технических возможностей транспортной системы, полученная при указанных предположениях, дает нам верхний предел того, что может наблюдаться в данной транспортной системе при полном использовании всех технических средств. Эта величина может рассматриваться как предельная величина фондоотдачи.

Кроме расчетной величины технических возможностей, существует реальная величина транспортного потока, которая составляет лишь некоторую часть от расчетной величины. Эта реальная величина транспортного потока и характеризует то, что экономисты называют "фактическая величина фондоотдачи". По литературным данным известно, что в последнее время имеет место "снижение фондоотдачи". Настоящий подраздел посвящен анализу причин неполного использования технической возможности транспортной системы, который можно рассматривать как анализ причин "снижения фондоотдачи". Заметим, что фондоотдача в ее традиционном определении не предполагает конкретного анализа использования технических средств.

Очевидно, что принятые нами предположения для расчета технической возможности транспортной системы фактически не реализуются. Это дает возможность задать вопросы, на каждый из которых существует конкретный ответ:

1. Почему весь списочный состав технических средств не находится в исправном состоянии?

2. Почему весь списочный состав исправных технических средств не полностью загружен?

3. Почему при перевозке загруженных технических средств имеющаяся мощность двигательных установок используется не полностью?

В системе управления железнодорожным транспортом есть специалисты, которые способны ответить на эти вопросы. Более того, эти же специалисты и являются руководителями подпрограмм совершенствования транспортного процесса, т.е. обеспечивают конкретный ответ на вопрос: что делается, для того чтобы весь списочный состав находился в исправном состоянии, весь списочный состав исправных технических средств был полностью загружен, имеющаяся мощность двигательных установок полностью использовалась.

Разумеется, что отсутствие потребности в перевозках у народного хозяйства в целом не может быть вопросом, за который отвечают руководители железнодорожного транспорта. В этом случае "снижение фондоотдачи" есть результат диспропорции между развитием транспортной системы и развитием других отраслей общественного производства.

5.1. ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ И РЕАЛЬНАЯ ВЕЛИЧИНА ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

В пределах "технических возможностей" транспорта можно рассматривать максимальную величину транспортного потока.

Как отмечалось, эта максимальная величина транспортного потока является произведением двух величин — массы перевозимого груза и скорости доставки, которая может входить линейно (это измеритель потока в тонно-километрах в час) или возводиться в куб (это измеритель потока в транах в час).

Методологическое значение максимальной величины транспортного потока состоит в том, что разность между максимальной и фактической (реальной) величинами транспортного потока может быть представлена суммой величин, образующих "дефекты" системы транспортировки грузов.

Использование в расчетах новой единицы измерения транспортного потока показывает путь увеличения скорости доставки грузов — не за счет увеличения технической возможности транспортной системы, а за счет сокращения времени хранения грузов, т.е. того времени, когда осуществляются вспомогательные операции. Известно, что 80% времени пребывания груза в пути он остается неподвижным на различных вспомогательных операциях. Но транспортная система не может рассматриваться как "склад" для хранения грузов. Груз сдается для перевозки, и в то время, когда он лежит, нет и самой услуги транспортной системы.

В отличие от материального производства, где имеется вещественный измеритель, в любой услуге, включая и транспортную, измерителем является при неизменном качестве скорость ее выполнения. Мерой же скорости выполнения любой услуги является величина полезной мощности, которая изменяется линейно от массы груза и кубически от скорости доставки. Достаточно "обратить в нуль" вспомогательные операции, как этот закон проявит себя в чистом виде — для увеличения скорости доставки в 2 раза нам придется увеличивать мощность технических средств в 8 раз.

Для получения количественной оценки общей величины транспортного потока при существующих технических средствах транспортировки грузов введем представление об идеальном грузовом составе. Подобное представление используется, когда говорят об абсолютно твердом теле, абсолютно черном теле, о пружине без массы и т. д. Идеальный грузовой состав — это обычный грузовой состав стандартных размеров. Он характеризуется следующими переменными:

1) полной массой состава Pп,

2) массой нетто полезного груза Pн ,

3) мощностью двигательной установки Nn ,

4) технической скоростью (при заданной массе и полном использовании мощности двигательной установки) Vт.

Для подобного идеального железнодорожного состава стандартных размеров примем следующие характеристики:

1) полная масса состава (брутто) 4 000 т;

2) масса нетто полезного груза 3 000 т;

3) мощность двигательной установки 4 000 кВт;

4) техническая скорость 60 км/ч.

Количество тонно-километров, которое получается при движении такого состава указанной скоростью за 1 ч, будет равно

3000·60 =180 000 т·км/ч;

относительная скорость перемещения (отнесенная к базовой скорости 10 км/ч)

60 :10=6;

произведение числа тонно-километров на квадрат скорости транспортировки

180 000 · (6)2 =6,5 · 106 тран/ч.

Теперь можно вычислить удельный транспортный поток на единицу мощности двигательной установки.

Находим транспортную мощность, т.е. количество транов в час, которое при данном уровне железнодорожной техники можно получить на один киловатт установленной мощности двигательной установки:

6,5 · 106 : 4000 = 1,62 · 103 тран/(ч · кВт).

Обратим внимание, что мы провели расчет транспортной мощности нетто. Фактически из-за массы тары, которая составляет около 25% от массы состава, транспортная мощность брутто выше, т.е. около 2,1·103 тран/(ч·кВт).

Проведем сравнительный расчет потребной мощности транспортной системы при фиксированном количестве грузов и расстояний, которые характеризуют своеобразный заказ народного хозяйства на перевозку грузов, и скоростью доставки этих грузов. В качестве "базы" для вычисления этого заказа примем, что рассчитывается транспортная мощность на 5000 млрд т·км/год. Разделив эту величину на число часов в году, найдем количество тонно-километров за один час. Полученная величина будет равна 570 млн т·км/ч. Разделив эту величину на производительность стандартного состава, т.е. 180 000 т·км/ч, получим количество стандартных составов, равное 3170 шт. Так как каждый состав имеет установленную мощность двигателя 4000 кВт, то общая мощность двигателей окажется равной 12,7 млн кВт.

Вычисляемая таким образом транспортная мощность окажется в 36 раз выше, чем число тонно-километров в час, рассчитанное с учетом скорости доставки 60 км/ч. Если мы принимаем участковую скорость 30 км/ч, то нам понадобится в 2 раза больше стандартных составов, т.е. 6340. Однако полная величина потребляемой мощности в этом случае окажется в 4 раза меньше, т.е. 3,2 млн кВт. Это значит, что при установленной мощности двигателей на всех 6340 составах, равной 25,4 млн кВт, используется лишь 3,2 млн кВт. Фонды, которые вложены для получения 22,2 млн кВт, не используются. Какое это оказывает влияние на темпы роста производительности труда в системе общественного производства, мы рассмотрим ниже.

Еще хуже показатель использования имеющихся мощностей окажется в том случае, если использование производительной мощности отнести к фактической скорости доставки. Поскольку эта величина составляет только половину от указанной (около 15 км/ч), то показатель фондоотдачи будет заметно ниже.

Предположим, что произведено 16,6 тыс. вагонов за квартал, что соответствует годовому выпуску порядка 65 тыс. Если считать грузоподъемность каждого вагона 60 т, то можно заметить, что этого количества достаточно для формирования 1100 стандартных составов. Это означает, что за 3 года мы выпускаем то количество вагонов, которое необходимо для расчетного грузооборота в 5000 млрд т·км/год. Полное использование тяги с общей мощностью порядка 13 млн кВт с указанным количеством вагонов и дает транспортную мощность, которая соответствует указанному грузообороту. Подобная оценка технических возможностей транспортной системы позволяет не терять "за деревьями леса". Сотни и тысячи других показателей выполняют свою важную и нужную, но подсобную роль. Все они необходимы лишь тогда, когда вся совокупность показателей приведена в систему, позволяющую лучше использовать технические возможности. В силу названного обстоятельства выделение предельных технических возможностей (определяемых полнотой использования физической мощности технических средств) является первым шагом к разработке эффективной системы управления развитием и использованием транспортных средств.

Вычислительные машины не принимают участия в процессе перевозки грузов, они не предназначены для этой цели, но они позволяют лучше учитывать имеющиеся возможности технических средств и обеспечивать их более полную загрузку. Основное назначение любой машинной информационной системы состоит в сокращении разрыва между техническими возможностями и фактическим использованием этих технических возможностей в интересах народного хозяйства.

С другой стороны, если в качестве исходной методологической предпосылки мы упустим из вида, что это только первый шаг к решению проблемы увеличения темпа роста производительности труда, то наш анализ не даст экономического эффекта, который мы вправе ждать от применения вычислительной техники.

В первой части нами показана связь уровня производительности трудав системе общественного производства с величиной полезной мощности на одного работающего. Эта полезная мощность составляет некоторую долю от полной мощности (которая обозначена как абстрактная мощность) и может быть представлена как конкретная мощность. Эта конкретная мощность и измеряется величиной транспортного потока на одного занятого в системе железнодорожного транспорта. Для увеличения производительности труда в 2 раза нам необходимо увеличить величину транспортного потока на одного занятого в 2 раза. Такое увеличение транспортного потока на одного занятого может быть реально достигнуто через 12-18 лет, что соответствует увеличению транспортного потока на 6—4% в год. Разумеется, что этот рост транспортного потока возможен только тогда, когда мы имеем план развития транспортной системы на длительную перспективу. Это означает, что мы знаем результат каждого мероприятия по его влиянию на темп роста производительности труда. Такой план может быть создан как план увеличения технической возможности железнодорожного транспорта и как план сокращения разрыва между техническими и фактическими возможностями системы транспортирования грузов. Для получения таких оценок нам необходимо иметь возможность "обозревать" все положение дел в транспортной системе. Такой обзор может быть получен лишь с помощью зрительно воспринимаемой "карты" обстановки. Как создать такую "карту" организационной обстановки?

 

 

5.2. РАЗРАБОТКА КАРТЫ ОРГАНИЗАЦИОННОЙ ОБСТАНОВКИ

Создание базового документа всего комплекса машинных информационных систем является первым методологическим принципом проектирования любой системы управления. Требуется представить в ясно воспринимаемой форме организационную обстановку, обозревая которую руководитель любого уровня мог бы обнаружить тот элемент в системе, который требует его личного вмешательства.

Этот документ должен быть выполнен так, чтобы его форма не изменялась при переходе с одного уровня системы управления на другой. Такая стандартизация документа обычно и представляет наибольшую трудность. Очевидно, что в системе транспортировки грузов такой документ должен показывать (в соответствующем масштабе) соотношение между техническими возможностями системы транспортировки и ее реальными (используемыми) возможностями. Это означает, что одна из осей нашей системы представления данных должна показывать изменение с течением времени технических возможностей системы, а другая ось будет занята представлением соотношения между техническими возможностями (за данный интервал времени), принимаемыми за единицу, и реальными возможностями, которые образуют лишь некоторую часть от технических возможностей.

Как же сформировать такой документ, который должен иметь один и тот же вид и у министра, и у начальника отдельной дороги, и у начальника отделения дороги?

По оси ординат мы будем откладывать изменение технических возможностей транспортной системы. Необходимо выяснить размерность этой величины. Если откладывать по этой оси величину технической производительности труда, выражая ее как возможную полезную мощность на одного занятого, то эта величина могла бы иметь размерность киловатт на человека. Она уже встречается в некоторых документах и обычно называется энерговооруженностью труда. Мы полагаем, что рост этой величины имеет место во всех областях общественного производства. Хотя рост производительности труда и связан с ростом энерговооруженности, имеющаяся энерговооруженность используется лишь частично. Только используемая часть энерговооруженности и может образовать фактическую величину транспортного потока. Устанавливая связь между абстрактной и конкретной мощностью, т.е. получая коэффициент перехода от величины мощности к соответствующему этой величине транспортному потоку, мы можем выражать производительность труда в любой системе транспортировки грузов единицами тран на человеко-час, или тран на человеко-год.

Эта размерность может получиться в результате произведения удельного транспортного потока, измеряемого в транах в час на киловатт, и энерговооруженности одного работающего, измеряемой в киловаттах на человека.

Вполне возможно, что такой показатель и может характеризовать ось ординат нашего выходного документа. Мы полагаем, что пока для большей связи с существующими показателями по оси ординат можно откладывать грузоподъемность технических средств для транспортировки грузов. Здесь мы встречаем первое затруднение: откладывать эту техническую грузоподъемность с учетом или без учета тяги? Можно откладывать суммарную грузоподъемность всего вагонного парка. В этом случае мы не будем знать, имеется ли для данной грузоподъемности необходимая тяга. Наоборот, если мы на этой оси откладываем имеющуюся тягу, то эта величина должна быть обеспечена наличием вагонного парка. Введенное в подразд. 1 понятие идеального грузового состава и может служить таким связующим звеном между величиной тяги и потребностями в вагонном парке.

По оси ординат отложим общую грузоподъемность технических средств, исходя из абсолютной величины мощности тяги, т.е. грузоподъемность всегда считается пропорциональной мощности тяги, выражаемой в киловаттах.

Для более четкой визуализации изображения на "карте" организационной ситуации мы будем записывать логарифм грузоподъемности как величину, пропорциональную мощности тяги.

Базовое соотношение, которое используется в этом случае, имеет вид: 1 млн кВт тяги -> 250 стандартных составов грузоподъемностью 750 тыс. т. -> 12 500 вагонов.

В приведенном расчете мы исходили из мощности 10 млн кВт и общей грузоподъемности 7,5 млн т. или парка в 125 000 вагонов (60 т).

На оси абсцисс мы будем откладывать логарифм скорости доставки грузов. Эта величина не находится под нужным контролем, но вместо нее часто используют эквивалентную величину — скорость продвижения груза, измеряемую километрами в сутки. Поскольку наше изображение относится к одному часу, мы получим нужную величину, если разделим скорость продвижения груза на число часов в сутках. По данным С.М. Резера, в 1973 г. эта скорость равнялась 202, а в 1974 г. — 211 км/сут. Это означает, что в 1973 г. скорость доставки была равна 8,42, а в 1974 г. — 8,79 км/ч.

В 1973 г. годовой грузооборот составил 2958 млрд т · км/год, что соответствует часовому грузообороту 338 млн т · км/ч. Поскольку часовой грузооборот можно представить как произведение полной массы груза на среднюю скорость продвижения, можно найти величину груза, который "продвигается" с вычисленной скоростью. Разделив часовой грузооборот на скорость продвижения, мы и получим массу груза, который уже передан для транспортировки:

338 : 8,42 =40,1 млн т.

Поскольку скорость движения поездов на участке составляет около 33 км/ч, то полученная величина показывает, что 75% грузов, принятых железной дорогой для перевозки, фактически лежит без движения. Увеличение скорости доставки грузов может быть достигнуто двумя путями — либо увеличением скорости движения поездов, либо сокращением времени, в течение которого груз не перемещается. Здесь мы и должны вспомнить о новых единицах измерения. При увеличении скорости движения реального состава нам необходимо увеличить расход энергии пропорционально кубу скорости. Нет ли возможности увеличить скорость доставки, не увеличивая скорости движения поездов, за счет ликвидации причин, препятствующих передвижению груза? Что обойдется народному хозяйству "дешевле": увеличение скорости движения или ликвидация причин задержки груза на конечных операциях и сортировке составов?

Для сопоставимости этих величин мы откладываем по оси абсцисс скорость доставки.

Предельная производительность транспортной системы предполагает, что все грузы, передаваемые на железную дорогу, сразу вводятся в транспортный поток. Разность между технической и фактической скоростями доставки и составляет тот организационный резерв, который должен постоянно находиться в поле зрения руководителя любого уровня.

Этот эффект достигается введением своеобразного "паспорта" на транспортную систему. На номограмме представляют численные значения логарифма списочной грузоподъемности и численные значения логарифма скорости доставки грузов получателям. Разность между технической и фактической скоростями доставки объясняется рядом причин, по которым технические средства транспорта не наблюдаются в реальном транспортном потоке.

Документы у министра и начальника отдельной дороги различаются величиной грузоподъемности. Шкала скоростей доставки на всех "картах" остается той же самой. В этом и состоит различие подобной "карты" у начальников отделений той или иной дороги (рис. 6).

(Дается отдельно)

 

 

Рис. 6. Паспорт транспортной системы (в тּкм/год)

Название "паспорт" соответствует понятию "паспорт промышленного предприятия", в котором должна указываться предельная производительность оборудования предприятия при полной загрузке производственных мощностей. Этой величине и соответствует предельная величина транспортного потока.

Рассмотрим изменения, которые произойдут на "карте" организационной обстановки, если мы будем измерять транспортный поток не в тонно-километрах в час, а в транах в час.

С этой целью вернемся к уже приведенному примеру. В 1973 г. часовой грузооборот был равен 338 млн т · км. Для вычисления действительной услуги транспорта, как указывалось, необходимо умножить эту величину на относительную скорость доставки, возведенную в квадрат. Так как скорость доставки меньше, чем базовая скорость 10 км/ч, то квадрат отношения фактической скорости доставки (8,42 : 10 =0,842) равен 0,71. Транспортная работа за час оказывается равной

338 · 106 · 0,71 =234 · 106 тран/ч.

Переход к новым единицам измерения позволяет соизмерять влияние всех служб железнодорожного транспорта по их влиянию на общую производительность всей системы. Установление тарифных ставок на оплату через работу транспорта в транах позволит оценивать эффективность капиталовложений в механизацию погрузочно-разгрузочных работ, в удлинение станционных путей и т.п. по влиянию этих вложений на общую скорость доставки.

Очень важно освоить правила перехода от традиционных тонно-километров в час на новую единицу услуг транспорта. Новая единица отражает производительность в транах в час на один киловатт установленной мощности двигателя. Для используемой расчетной производительности на 1 млн кВт тяги (что соответствует 250 стандартным составам) по 1,6·103 тран/(ч·кВт) мы должны иметь часовую производительность 1,6 · 109 тран/ч. Сравнивая эту величину с рассчитанной 0,234 · 109 тран/ч, мы видим "невязку" между возможностями техники и их использованием из-за "узких мест" в обеспечивающих службах.

Работа транспортной системы определяется произведением полезной мощности на время занятия транспортного средства, т.е. при уменьшении скорости в 2 раза расход горючего (пропорциональный фактической мощности двигателя) уменьшается в 8 раз, но при этом увеличивается время в пути в 2 раза. Полная работа доставки груза к месту назначения при снижении скорости в два раза оказывается не в восемь, а в четыре раза меньше. Это означает, что объем работы, выполняемый транспортной системой, пропорционален квадрату скорости доставки.

Допустим, что "идеальный грузовой состав "перевозит 3000 т груза на расстояние 600 км. Очевидно, при скорости 60 км/ч полная мощность двигателя, равная 4000 кВт, будет использоваться на протяжении 10 ч, т.е. полный расход энергии будет равен 40 000 кВт · ч.

При уменьшении скорости в два раза, т.е. до 30 км/ч, мощность двигателя уменьшится в восемь раз и в восемь раз уменьшится часовой расход энергии. Но теперь время, в течение которого будет расходоваться меньшая мощность, возрастет в два раза. Вычисляемая мощность при снижении скорости в два раза будет равна 500 кВт. Время в пути теперь будет равно не 10, а 20 ч. Произведение мощности на время в пути дает полный расход энергии 10000 кВт· ч, т.е. в четыре раза меньше, чем при скорости 60 км/ч.

Установленная связь между объемом работы транспортной системы и величиной потребляемого потока энергии и позволяет вычислять часовой объем работы, выражаемый гранами в час. Эта квадратичная зависимость объема работы транспорта, пропорциональная квадрату скорости, представлена на рис. 7. Видно, что, используя полную мощность двигательной установки, мы могли бы перевозить в восемь раз больший груз при уменьшении скорости в два раза, но время, которое потребуется для доставки, оказывается в два раза больше, полезная работа в единицу времени только в четыре раза больше.

Увеличение затрат энергии, связанное с увеличением скорости движения, пропорциональное квадрату скорости, позволяет представить объем часовой работы транспорта в транах. Отличие нового представления часовой работы транспорта от предыдущего представления в тонно-километрах состоит в том, что масса груза, расстояние и скорость доставки входят в полезный результат иначе: масса и расстояние входят линейно, а скорость доставки в квадрате. Сохраняя массу груза без изменения и оставляя расстояние тем же самым, мы обнаруживаем, что полный расход энергии, или топлива на выполнение той же самой услуги транспорта растет пропорционально квадрату скорости. Это означает, что износ двигателя и износ пути пропорциональны этой же величине. Соответственно и амортизационные отчисления должны производиться пропорционально квадрату скорости.

Дается отдельно

 

Рис. 7. Паспорт транспортной системы (в тран/ч)

Только тщательное изучение явлений износа технических средств и выделяет особенное значение фактора скорости доставки, отличая его количественно от другого фактора, связанного с массой груза. Масса груза и скорость транспортировки по-разному влияют как на расход горючего, так и на износ основного оборудования. Именно в этом и состоит ошибочность использования тонно-километров, в которых масса и скорость входят в конечный результат услуг транспорта на равных правах.

Вычисляемая транспортная мощность потому и называется транспортной, что она вычисляется на единицу пути транспортировки. Поскольку при скорости 60 км/ч за 1 ч состав проходит 60 км пути, а при скорости 30 км/ч только 30 км пути, то расход горючего на 1 км пути и оказывается пропорциональным не кубу, а квадрату скорости. Именно на этом и основан метод измерения работы транспорта в единицах, которые мы назвали гранами. Траны измеряют специфическую полезную работу транспорта по перемещению грузов.

Одним из первых проявлений потребности учитывать скорость транспортировки грузов явились работы Н.Г. Винниченко и К.П. Королевой.

Н.Г. Винниченко для оценки работы железных дорог предложил показатель, включающий три величины измерения транспортного процесса: массу, расстояние и время (перемещение одной тонны груза на один километр за минуту). Тысяча таких единиц была названа им транспортной единицей количества движения, сокращенно ТЕД (т · км2/мин.).

КЛ. Королева, в свою очередь, предложила некоторое "транспортное действие", которое определялось как произведение числа тонно-километров на скорость. В этом случае единицей транспортной работы является произведение числа тонно-километров на скорость. На это "транспортное действие" и относились все затраты.

Г. Поттгофф пишет об этом:

"Для того чтобы одновременно учесть массу, путь и скорость, вводится показатель транспортного действия ML2/T, как произведение транспортной работы ML и скорости L/T, или же как производительность транспорта ML/T, умноженная на путь L. На железных дорогах Советского Союза эта величина использовалась как показатель работы в диспетчерской службе. Показатели, обозначенные как транспортные единицы, сравниваются с себестоимостью и позволяют быстро определять экономию. Показатель транспортного действия оправдал себя также при сравнительном рассмотрении транспортных самолетов и при сравнении эффективности различных транспортных средств. Его можно использовать при оценке мероприятий по рационализации работы".

Таким образом, в обоих случаях тонно-километры уже не являются равноправными, а имеют коэффициент, пропорциональной скорости. При увеличении скорости в два раза при том же числе тонно-километров ТЕДы и "транспортное действие" считаются в два раза большими.

Если сравнивать транспортную работу, выраженную в единицах, предложенных Винниченко и Королевой, и в транах, то можно видеть — различие состоит в том, что в первом случае число тонно-километров входит пропорционально скорости, а во втором — квадрату скорости.

Вернемся к нашему примеру со стандартным составом.

Вес состава 3000 т, расстояние 600 км. В первом случае скорость 60 км/ч, а во втором случае — 30 км/ч.

Общее число тонно-километров в первом и втором случаях одно и то же и равно 3000 · 600 = 1 800 000 т · км.

Однако сомножитель в первом случае будет (60 км/ч)2 = 3600, а во втором случае (30 км/ч)2 = 900. Здесь мы видим, что полезный эффект от скорости во втором случае в четыре раза меньше, чем в первом.

В методах Винниченко и Королевой эти два примера различаются транспортной работой только в два раза (табл. 2).

Проведенное рассмотрение показывает, что показатель полезной работы транспорта включает в себя такую привычную характеристику, как количество тонно-километров. Но эта характеристика недостаточна для правильной оценки работы транспорта.

Введение новой единицы измерения работы транспорта — трана - позволяет не только оценивать эффективность железнодорожного транспорта, но и сопоставлять производительность транспортных систем на киловатт установленной мощности. При измерении объема работы в тонно-километрах, когда мы пренебрегаем скоростью доставки, некоторые виды транспорта считаются "дешевыми", а некоторые "дорогими".

Таблица 2. Транспортная работа в различных единицах измерения

Pн, т

L, км

VT

Транспортная работа

км/ч

км/мин

т ּ км

ТЕД

транспортное действие

иедействие

тран

3000

600

60

1

1 800 000

1800

108ּ106

6,48 ּ 108

3000

600

30

0,5

1 800 000

900

54 ּ 106

1,62 ּ 108

Типичным примером "дешевой" транспортной системы является трубопроводный транспорт как транспорт непрерывного действия. При вычислении работы трубопроводного транспорта мы должны вычислить работу в тонно-километрах и полученную величину умножить на квадрат скорости движения газа или нефти по трубопроводу. Если принять за единицу скорости транспортировки величину 5 км/ч, то полученную работу в тонно-километрах нам нужно умножить на квадрат скорости. Значит, вместо одного тонно-километра получим работу транспортировки, равную 25 транам.

Допустим, что мы хотим увеличить "пропускную способность" трубопровода. Это можно сделать, если увеличить скорость движения до 10 км/ч. Теперь, поскольку длина трубопровода осталась без изменений, а количество тонн нефти, переданных через трубопровод, удвоилось, работа, "измеренная" в тонно-километрах, также удвоилась. Добавляя сомножитель, который характеризует скорость доставки в квадрате, получим увеличение "транспортной мощности" в восемь раз. Пропорционально этой величине и должны быть увеличены мощность компрессорных станций, расход энергии на перекачку и износ оборудования.

Зная, какой "ценой" оплачивается увеличение скорости доставки при увеличении скорости движения технических средств, обратим внимание на другие факторы, являющиеся причиной несоответствия скорости доставки действительной скорости перемещения груза. Такие факторы, как снижение времени на погрузку и выгрузку, на оформление проездных документов и т. п., могут увеличить скорость доставки, не требуя оплаты увеличения транспортной услуги по кубическому закону.

Изображая на рис. 6 и 7 технические возможности транспорта в виде полной мощности двигателей наличных транспортных средств, мы на отметке, соответствующей технической скорости в 60 км/ч, найдем полную мощность имеющейся транспортной системы. На отметке, соответствующей реальной скорости доставки, найдем фактическую мощность транспортной системы. Разность между техническими и реальными возможностями и будет представлять "дефекты" системы управления транспортом. Это будут "внутренние резервы" совершенствования всей системы управления транспортом.

5.3. ПРЕДЕЛЬНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ

До сих пор наше внимание было сосредоточено на предельных технических возможностях транспортной системы, которые определялись только техническими возможностями тяги или подвижного состава. Фиксируя внимание на предельных технических возможностях тяги, мы стремились показать, что в любом в производственном процессе всегда существует верхний предел возможного объема производства, который ограничен физической мощностью используемых технических средств.

Эта связь между мощностью и скоростью процесса (частным случаем которого является любой производственный процесс) вытекает из закона сохранения энергии.

Когда какое-то количество энергии перешло от одной части системы к другой, мы фиксируем некоторое изменение. Очевидно, что чем выше скорость этого перехода энергии (а мерой скорости перехода энергии и является величина мощности), тем быстрее система переходит в новое состояние. При нулевом потреблении мощности никакой транспортный процесс не возможен.

С другой стороны, полная величина всех возможностей по техническим средствам сама является ограниченной величиной суммарного энергопотребления. Это означает, что любая подсистема общественного производства образует часть от общего энергопотребления всей системы общественного производства. Предельные технические возможности транспортной системы могут определяться через эту величину полного энергопотребления. Само полное энергопотребление на нужды транспорта включает как энергопотребление тяги или подвижного состава, так и энергопотребление на изготовление тяги и подвижного состава, ремонт и прокладку новых путей, погрузочно-разгрузочные механизмы и т. д.

Прирост фактической услуги со стороны транспортной системы допускает маневр этим общим энергопотреблением, выделяя большую или меньшую часть на тягу, а оставшуюся часть на прочие обеспечивающие нужды.

Необходимым элементом анализа технических возможностей транспортной системы является соизмерение энергетических затрат на тягу и тех же самых энергетических затрат на "обеспечивающие" нужды. Разумеется, что к числу "обеспечивающих" служб относится и использование вычислительной техники для управления транспортным процессом. Что оказывается экономичнее: создание дополнительной тяги или использование вычислительных машин для управления транспортным процессом?

Таким же образом ставится вопрос: что выгоднее в экономическом смысле — увеличение тяги или строительство подъездных путей? Увеличение тяги или выпуск дополнительных погрузочно-разгрузочных средств?

Ответ на вопросы, что выгоднее в экономическом смысле, неявно предполагает, что мы располагаем научно-разработанной системой цен. В этом случае все затраты и все результаты выражаются через одну и ту же единицу измерения — рубли. Проблема ценообразования пока еще далека от своего решения, и это приводит к необходимости решения той же задачи через другие единицы измерения. Такой измеритель можно найти в результате анализа суммарного энергопотребления, фактически речь идет о дополнении наших планов системой энергетического баланса всего общественного производства. Такой баланс представляет собой связующее звено между техническими возможностями общественного производства и финансовым бюджетом народного хозяйства.

Энергетический баланс системы общественного производства указывает нам величины, которые не попадали в поле зрения традиционного экономического анализа. Рассматривая перспективную программу развития транспорта, ориентированную на удвоение производительности труда, т. е. на интервал порядка 15 лет, мы обнаруживаем потребность в точном знании времени жизни используемых технических средств. Классический подход всегда фиксирует наше внимание на общественно необходимом времени, которое требуется на изготовление того или иного технического средства. Взгляд в будущее показывает, что требуется для каждого технического средства еще одно время — полное время жизни этого же технического средства. Простейшим примером такого показателя явилась величина "ходимости шин". Некоторые шинные заводы, при сохранении той же себестоимости, увеличили "время жизни" шин. Второй пример такого же типа относится к двигателестроению. Известно, что некоторые предприятия увеличивают моторесурс двигателей. Это означает, что двигатель той же мощности может проработать большее время без потребности в ремонте. Заметим, что моторесурс двигателя измеряется 6—8 тыс. ч. Это означает, что за интервал времени порядка 15 лет подобный ресурс будет выработан около 10 раз! Как найти оценку, пользуясь которой можно определить, когда этот двигатель уже не следует отправлять в очередной ремонт?

Предельные технические возможности, как ясно из изложенного, включают в себя предельную производительность полностью исправного технического средства, но не ограничиваются только этой величиной. Предельные технические возможности рассматривают еще и времена жизни соответствующих технических средств. Чем выше надежность, например, технических средств тяги, тем меньшая часть физической мощности транспортной системы будет расходоваться на поддержание той же самой технической возможности.

Здесь мы встречаемся с вычленением условия поддержания предельной технической возможности транспортной системы. Это условие поддержания предельной технической возможности транспортной системы является не чем иным, как элементом простого воспроизводства. Равенство скоростей выбытия технических средств и скоростей их пополнения и определяет понятие простого воспроизводства. К сожалению, все пополнение технических средств (что существенно для машинной информационной системы) для нужд транспорта до сих пор носит название "капиталовложений". Тем самым мы утрачиваем весьма важный компонент, отделяющий процесс поддержания предельных технических возможностей транспорта от процесса увеличения предельных технических возможностей системы транспортировки. Исправить это положение можно введением понятия времени жизни соответствующего технического средства.

Мы уже отмечали насущную потребность во введении второй "временной" оценки, соответствующей гарантированному сроку службы, или времени жизни. Подобно тому как общественно необходимое время на изготовление того или иного предмета определяется не только физическим временем на процесс изготовления, а включает в себя и общественное время, которое образует переносную стоимость капиталовложений так и гарантированное время жизни определяется не календарным временем, а временем экономического использования. Выше мы приводили такое понятие, как моторесурс двигателя. Можно считать, что при непрерывном использовании полной мощности дизеля он может проработать 6-8 тыс. ч. Однако если этот же дизель используется только 8 ч в сутки, то его календарное время жизни оказывается равным трем годам.

Предельные технические возможности транспортной системы можно считать сохраняющимися, когда обеспечивается равенство скоростей выбытия и новых поступлений. Сохранение предельных технических возможностей на постоянном уровне кардинальным образом отличается от "сохранения" некоторого предмета на складе.

Сохранение предельных технических возможностей всей системы железнодорожного транспорта осуществляется за счет дополнительных работ по замене подвижного состава, восстановлению пути, погрузочно-разгрузочных механизмов, кадров. Принимая численность занятых на железнодорожном транспорте, равной 3,5 млн чел., и максимальное время работы 40 лет, мы получаем потребность в "восстановлении" численности работающих 87 500 чел./год. Если же время работы на транспорте окажется равным только 35 лет, то простое "восстановление" кадрового состава желенодорожного транспорта потребует 100 тыс. чел./год.

Подобный процесс замены подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и т. д. соответствует традиционной схеме простого воспроизводства. Изменение технических средств (увеличение их надежности или долговечности) приводит к тому, что "скорость выбытия" уменьшается и соответствующее "восстановление" требуется в меньших размерах. Отражением этого процесса в стоимостном выражении и является величина амортизации. Поскольку величина амортизации вытекает из технических характеристик, норматив амортизации не может не зависеть от разработки и фактической эксплуатации технических средств.

Включение в рассмотрение предельных технических возможностей всей транспортной системы схемы амортизации приводит к выделению в системе железнодорожного транспорта полной совокупности технических средств, которые характеризуют предельную производительность технической системы. До сих пор еще имеется рассогласование между нормой амортизации и фактическим использованием технических средств. Природа амортизационных отчислений такова, что стоимость капиталовложений "переносится" лишь на фактическую услугу транспорта. Если техническое средство по той или иной причине не используется, а амортизационные отчисления идут, то наблюдается эффект снижения фондоотдачи, но из этого факта не следуют практические рекомендации. Такие практические рекомендации следуют из прямого рассмотрения жизненного цикла технического средства, а для большинства применений из использованного ранее понятия времени удвоения.

Фиксируя предельные технические возможности тяги за один год, мы найдем мощность на поддержание тяги в течение года, а от этой величины

можем перейти к расчету дополнительной мощности на подержание постоянной величины мощности тяги.

Для графического представления соотношений между эксплуатационными затратами, амортизацией, ремонтом и фактическим использованием технических средств рассмотрим эти соотношения по отношению к выпуску тепловозов. Положим, что за один год мы производим тепловозы с общей тягой мощностью в 3 млн кВт. Общие капиталовложения в 1 кВт тяги тепловоза составляют около 90 руб. Это дает затраты на производство тепловозной тяги за 1 год порядка 270 млн руб.

Для получения этих же величин, но выраженных в терминах мощности, мы ранее обозначили связь между денежными единицами и киловатт-часом соотношением: 1 кВт·ч = 1 коп, т. е. 100 кВт · ч = 1 руб.

Суммарные затраты энергии на выпуск всех тепловозов за 1 год теперь будут равны 270 млн руб. = 27 млрд кВт · ч. Поскольку в году 8760 ч, мощность на производство этих тепловозов за 1 час составляет 3,1 млн кВт. Эта мощность потребляется системой железнодорожного транспорта на выпуск тепловозов, но не входит в мощность, потребляемую тягой на фактических перевозках. Именно эта мощность и "переносится" в форме амортизационных отчислений в виде некоторой доли. Величина же этой доли зависит от надежности самих технических средств. Если время жизни тепловоза равно 5 лет, то доля составит 600 тыс. кВт. Если время жизни тепловоза 10 лет, то соответствующая доля составит 300 тыс. кВт.

Формальное установление доли амортизационных отчислений не стимулирует разработчиков технических средств к созданию более экономичной тяги. В первой части нашей работы мы рассматривали экономическую эффективность капиталовложений по их влиянию на темпы роста производительности труда в системе общественного производства. Теперь мы имеем возможность использовать эти данные для установления связи между надежностью, амортизацией, ремонтом и эксплуатационными затратами по парку годового выпуска тепловозов. Для этой цели и затраты, и "результаты" мы будем выражать параллельно — в денежных единицах и в единицах мощности, которые образуют "незримый фундамент" экономической надстройки.

Чтобы пояснить процесс установления связи между денежными единицами и единицами мощности (измеряющей предельные технические возможности), напомним различные функции денег. Мы встречаемся не просто с различными функциями денег, а с тремя различными величинами. Если за основную единицу принять деньги как сокровище, то единица измерения будет просто рубль. В тот момент, когда мы начинаем рассматривать деньги как средство платежа, мы встречаемся со скоростью. Непрерывное следование платежей во времени приводит нас к величине денежного потока. Принимая единицу денежного потока в виде рубля в час, мы замечаем, что суммировать потоки и запасы мы не имеем права. Кроме названных функций денег, есть и такая, как самовозрастающая стоимость — капитал. Этой функции соответствует новая величина, которая может рассматриваться как изменение денежного потока за единицу времени. Она обычно измеряется в виде ежегодного процента роста денежного потока.

Соотношение между денежной (рубль) и энергетической (киловатт-час) единицами является соотношением между измерениями в функции сокровища. С такой функцией мы встречаемся при определении товарного запаса, или объема капиталовложений.

С функцией денежного потока мы встречаемся в виде потока затрат: на производственный процесс, выплату заработной платы (рубли и месяц), скорость продаж (рубли проданного за месяц) и т. д.

Этой функции денежного потока и соответствует либо потребляемая (поток затрат), либо выходная мощность (в виде потока продаж). Подобно тому как денежный поток имеет размерность деньги за единицу времени, энергетический поток в единицу времени соответствует некоторой величине мощности. Денежному потоку с размерностью рубли в час соответствует мощность в киловатт-часах в час, где часы в числителе и знаменателе сокращаются и мы получаем мощность в киловаттах.

Денежный поток в виде 1 руб./ч соответствует мощности в 100 кВт. В этом смысле 1 млн кВт соответствует "выпуску" продукции со скоростью 1000 руб./ч.

Положим, что годовой бюджет страны 200 млрд руб./год, это соответствует "часовому потоку" 2 · 1011 : 8760 = 23 млн руб./ч. Переходя от часового денежного потока к эквивалентной мощности, мы получим, что эта величина денежного потока соответствует мощности всей системы общественного производства 2, 3 млрд кВт. Если фактическая величина имеющейся в общественном производстве мощности на самом деле не такова, то будет обнаружено некоторое несоответствие масштабов. Если мощности окажутся меньше, то покупательная способность рубля будет ниже. Если мощности окажутся больше, то покупательная способность рубля окажется выше, чем следует из номинала.

Эти несоответствия и открывают механизм девальвации и ревальвации при использовании в качестве измерителя денежных единиц.

Рассмотрим темпы роста как "денежного потока", так и мощности на одного занятого в системе общественного производства. Последняя величина и является первым приближением к понятию "темп роста производительности труда в системе общественного производства".

Традиционное выражение прироста общественного богатства как прироста годового бюджета, измеряемого в процентах в год, и соответствует темпу роста мощности в системе общественного производства. Этот темп роста мощности зависит от того, как мы используем имеющиеся мощности: если используем плохо, то темп будет маленький, если хорошо — то высоким.

Наиболее полное использование технических мощностей и является той базой, на которую опирается темп роста производительности труда в системе общественного производства.

Завершая данный подраздел, приведем соотношения трех экономических (деньги, денежный поток, темп роста денежного потока) и соответствующих им физических (энергия, мощность и темп роста мощности) величин:

1. Деньги (как сокровище, запас) 1 руб. ≡ 100 кВт · ч

2. Денежный поток 1 руб./ч ≡ 100 кВт

3. Темп роста денежного потока 1%/год ≡ 1%/год

Версия для печати [Версия для печати]

Гостевые комментарии: [Просмотреть комментарии (1)]     [Добавить комментарий]



Copyright (c) Альманах "Восток"

Главная страница